최고 가성비 세단의 정석, 쏘카 아반떼 741km 시승기

이번 설 연휴에는 어머니, 여동생과 함께 쏘카를 통해 아반떼 CN7 페이스리프트 세단 (스마트 등급) 모델을 하루 대여하여 대구에 있는 큰집을 다녀왔습니다.

 

The new Hyundai Avante / Elantra compact sedan 1.6 Petrol (CN7 PE)

 

 

이번 주행에서는 총 741km를 달렸으며, 이를 통해 다양한 주행 환경에서의 성능과 주행 질감을 체험할 수 있었습니다.

 

**참고로 제작년 여름인 2023년 8월, 쏘카가 아반뗴 CN7 PE를 렌터카로 풀었을때, 4시간정도 시승을 해본 적이 있으며, 해당 사진들은 추후에 공유하도록 하겠습니다**

 

 

차량 가격은 19,970,000만원이며, 여기에 컨비니언스 I 및 인포테인먼트 내비 추가 기능 옵션 (80만원) 해서

20,700,000원 입니다. 25년형 기준 시작 가격은 1964만원 입니다. 요즘같은 고물가 시대에서 아직도 준중형 세단을 2천만원 언더에 살 수 있는 것은 현대차에 감사해야 할 일이라고 생각합니다.

 

거의 5년전, 아반떼 CN7 이 출시했었을 때, 깡통이 15,990,000원 이였는데, (물론 수동변속기에 직물시트, 그리고 전동접이 사이드미러 X) 4년간 거의 400만원이나 올랐네요 ㅎㄷㄷ

 

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 .외관에서는 네오트로닉 블랙 라디에이터 그릴, Full LED 헤드램프(MFR 타입), LED 주간주행등(DRL, 포지셔닝 포함), 보조제동등, 15인치 알로이 휠 & 타이어, 그리고 아웃사이드 미러(열선, 전동접이, 전동조절, LED 방향지시등 포함) 등이 적용되었습니다. 특히, 최근 HID 대신 LED 헤드램프가 기본 사양으로 제공되는 시대가 된 만큼, 기본 LED 헤드램프의 밝기와 시인성은 야간 주행에서 상당한 이점을 제공합니다. 확실히 기존 모델 대비 시각적인 고급감과 기능적인 편의성이 향상된 점이 돋보입니다.

 

 

컨비니언스 I -> 지능형 안전 기술에는 전방 충돌방지 보조(차량/보행자/자전거 탑승자/교차로 대향차/정면 대향차), 차로 유지 보조, 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조, 전방 차량 출발 알림, 지능형 속도 제한 보조까지 있습니다. (깡통차 치고 진짜 대단해!!! AMAZING)

또한, 오토 에어컨, 후측방 경보 시스템, 전동 접이식 사이드미러, 후방 센서 및 후방 카메라가 기본으로 제공되며, 심지어 전방 센서까지 탑재되어 있어 주차와 저속 주행 시 상당한 편의성을 제공합니다. 여기에 실내 앰비언트 라이트까지 적용된 점은 예상치 못한 장점이었습니다. 솔직히 말해, 가장 기본 트림에서도 앰비언트 라이트가 제공될 줄은 몰랐던 만큼, 국내 소비자들의 높아진 눈높이를 반영한 사양 구성이라는 생각이 듭니다.

 

2025년에 2천만원 초반으로 이정도의 차를 살 수 있는 것이 왜 아반떼가 매년 판매의 절대적인 왕좌에 계속 오르는 것 같습니다.

  

 

 

 

외관 디자인은 이전 모델에 비해 더욱 세련되고 정제된 느낌을 줍니다. 아반떼 CN7이 처음 등장한 지 5년이 지난 만큼, 이번 페이스리프트 모델은 기존 디자인의 강점을 유지하면서도 보다 다듬어진 디테일을 선보이고 있습니다. 초기 CN7 모델이 삼각떼(아반떼 AD 페이스리프트) 디자인 논란 속에서 강렬한 인상을 남겼다면, 이번 모델은 그러한 파격적인 혁신을 기반으로 보다 완성도를 높인 업그레이드 버전이라 할 수 있습니다

 

신기하게도!!!! 유일하게 스티어링 휠에 현대 마크가 있습니다. 그랜저, 코나, 쏘나타, 팰리세이드, 산타페, 캐스퍼, 아이오닉 5,6 등등 요즘은 다 스티어링 휠에 로고가 없는데, 이 차는 유일하게 아직도 있습니다. 개인적으로 아반떼에서 가장 마음에 드는 부분이기도 합니다.

 

이번 차량은 가장 기본형 트림이기 때문에 열선 스티어링 휠과 열선 시트가 빠져 있다는 점은 아쉬운 부분입니다. 하지만 다행히도 인조가죽 시트가 기본 적용되어 있어 기본적인 실내 만족도는 괜찮은 편입니다.

 

 

그리고 개인적으로 너무 좋은게, LF 쏘나타에 있었던 발로 밟는 주차브레이크가 아닌, 당기는 레버식 주차케이블 이여서 너무나도 좋습니다. 기존의 방식을 2024년에도 그대로 가지고 와서 이 부분은 적극 칭찬해 주고 싶습니다. 그리고 기어 레버는, 버튼이나 전자식이 아닌, 기존플로어 시프트 기어 시프터를 사용해서 더더욱 만족스러웠습니다.

 

이처럼 기본 트림임에도 불구하고 실용성과 편의성을 고려한 사양들이 대거 적용되어 있어, 특별한 옵션 추가 없이도 일상 주행에서 큰 불편함 없이 사용할 수 있는 구성이라 볼 수 있습니다.

 

 

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이 차량에는 준중형 세단에서 흔히 볼 수 있는 1.6L 자연흡기 4기통 DOHC 엔진이 탑재되어 있습니다. 스마트스트림 가솔린 1.6 엔진으로, 최고출력 123마력(6,300rpm), 최대토크 15.7kgf·m(4,500rpm)을 발휘합니다. 연비는 기대 이상으로 복합연비 15km/L(스마트스트림 IVT, 15인치 타이어 기준)를 기록하며, 실용성과 경제성을 동시에 고려한 세팅이라 할 수 있습니다.

 

최고출력이 123마력으로 다소 아쉬운 수치이기 때문에 제로백(0-100km/h 가속 시간)은 약 11~12초 정도로 예상됩니다. 수치상으로 보면 다소 느린 성능처럼 보일 수 있지만, 이 마력대에서 기대할 수 있는 수준의 가속 성능이며, 자연흡기 엔진 특성상 부드러운 회전 질감과 꾸준한 출력 전달이 강점입니다.

 

물론, AMG나 포르쉐 992 같은 고출력 스포츠카와 비교할 수는 없지만, 일상적인 주행에서는 충분히 경쾌한 주행이 가능하며, 스포츠 모드를 활용하면 적당한 드라이빙 재미도 느낄 수 있는 수준입니다. 또한, 최근 아반떼의 차체 크기가 과거 중형 세단 수준으로 커진 점을 고려하면, 무게 증가로 인해 제로백 성능이 다소 낮아진 것도 이해할 만한 부분입니다.

 

참고로, 20년 전 혼다 시빅 1.6i 세단이 최고출력 110마력, 제로백 11.5초를 기록했던 점을 감안하면, 현재 아반떼의 성능은 준중형 세단 기준으로 충분히 무난한 수준이라 볼 수 있습니다.

 

내비게이션 옵션이 추가되어 10.25 인치의 큰 화면으로 지도를 볼 수 있습니다. 그리고 화면이 크다 보니 전반적인 느낌도 한층 더 고급스러운 것 같습니다.

 

가족을 태우고 중부고속도로를 주행했습니다. 이른 아침에 출발한 덕분에 도로에 차량이 거의 없었고, 덕분에 원활한 주행이 가능했습니다.

 

차량 흐름이 전혀 없는 상황에서 시속 150km/h까지 가속해 보았는데, 3명이 탑승한 상태에서도 출력 부족이나 힘이 떨린다는 느낌은 전혀 들지 않았습니다. 제로백 성능이 11초 이상 소요되는 점을 고려하면 정지 상태에서의 폭발적인 가속력은 기대하기 어렵지만, 고속 주행 안정성만큼은 차급 대비 상당히 우수한 편이었습니다.

 

 

평소 출력이 높은 차량들을 다수 경험해 본 저로서도(예: 포르쉐 파나메라 4S(2021), 제네시스 G80 3.5T, GV80, 스팅어 3.3T, 볼보 C40 리차지 등) 아반떼가 고속에서 힘이 부족하다는 느낌을 크게 받지 않았습니다. 특히, 이번 페이스리프트 모델이 고속 주행감에서 이전 모델 대비 확실히 개선된 느낌을 주었습니다. 물론, 풍절음(윈드 노이즈)은 어느 정도 존재하지만, 전체적인 주행 감각과 안정성에서 신경을 많이 쓴 흔적이 보였습니다.

 

그 덕분에 서울에서 대구까지 단 3시간 7분 만에 안전하게 도착할 수 있었습니다. 장거리 주행에서도 불안감 없이 안정적인 주행 성능을 보여준 점은 인상적이었습니다.

 

 

 

**운행을 하면서 안전을 위해 스포츠모드는 단 한번도 사용하지 않았으며, 오직 에코, 노멀 모드로만 주행을 하였습니다.**

 

 

스티어링에서도 운전의 재미를 고려한 요소들이 반영되었다는 느낌을 받았습니다. 큰집에서 제사를 마치고 서울로 돌아오는 길, 내비게이션이 국도와 산길을 경유하는 경로를 안내하면서 자연스럽게 와인딩을 경험할 기회가 생겼습니다. 덕분에 차량의 핸들링과 주행 성능을 보다 적극적으로 체감할 수 있었으며, 예상보다 높은 운전의 재미를 느낄 수 있었습니다.

 

특히, 토션빔 서스펜션을 적용한 모델임에도 불구하고, 뒷좌석에 탑승한 제 여동생은 크게 불편함을 느끼지 않은 듯했습니다. 오히려 넓은 실내 공간 덕분에 택시처럼 편안하다고 말할 정도로 거주성이 뛰어나다는 점을 긍정적으로 평가했습니다. 일반적으로 토션빔 서스펜션은 승차감에서 다소 불리한 평가를 받지만, 이번 아반떼는 서스펜션 세팅과 실내 공간 활용에서 신경을 많이 쓴 모습이 돋보였습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

계기판 디자인은 캐스퍼에 적용된 것과 동일한 구성을 그대로 채택했습니다. 말 그대로 "통째로" 가져온 디자인이며, 부품 역시 서로 호환이 가능할 것으로 예상됩니다. 물론 디지털 클러스터가 적용되었다는 점에서 최신 기술을 반영했다고 볼 수 있지만, 기본적으로 경차에 사용되는 부품이라는 점과 그래픽 퀄리티가 뛰어나지 않다는 점을 고려하면, 최첨단이라는 표현보다는 실용적인 선택에 가깝다고 볼 수 있습니다.

 

하지만 열선시트가 없는 것은 많은 이들이 큰 불만을 표현할 것 같습니다. 저희 아버지도 본인은 "열선 시트는 물론 열선 핸들 없는 차는 도저히 못타겠다" "열선핸들 없는 차 타는 분들 대단하다" 라고 말하신 적이 있으셨고, 차에 타시면 늘 열선시트를 사용하시는 저의 어머니도 열선 시트가 없다고 말하자 놀라셨습니다. 저같은 사람은 별 신경 안쓰나, 열선시트를 필수욥션으로 생각하고, 아주 기본적인 경차도 다 달려오는 열선시트가 없는 것은 일부에서는 용납을 하지 않을 것 같습니다. (그러니까 최소 1열 열선시트 들어간 옵션으로 주세요 쏘카 관계자님)

 

 

한편, 향후 아반떼 CN7 쏘카 렌터카 모델이 중고차 시장에 풀릴 경우, 가성비 좋은 첫차로 고려해볼 만하다는 생각도 듭니다. 렌터카 특성상 초기 감가가 크지만, 기본적인 사양과 주행 성능이 준수한 만큼 실용적인 선택지가 될 가능성이 높습니다. 또한, 운행에 있어 특별한 부족함이 없을 것으로 보이며, 경제성을 중시하는 운전자들에게 매력적인 선택이 될 것이라 예상됩니다.

 

동급 수입차에서 해당 차량을 구매하게 될 경우, 그냥 3천은 쉽게 찍을 수 밖에 없습니다. 좀 극단적인 예를 들어 제작년에 판매를 시작한 푸조 408이 뒷자석 열선도 없고, 서스펜션도 아방이와 같은 토션빔에도 불과하고 알뤼르 트림이 42,900,000원, 그리고 GT 트림이 46,900,000원 이죠. 물론 애는 쏘나타, 그리고 더 나아가서 그랜저? 급으로 볼 수도 있겠지만, 이건 너무하다는 생각이 듭니다.

 

(푸조야 왜 이렇게 쓸떼없이 비싼가여??? WHY????????????????)

 

엘란트라 시절부터 35년간 꾸준한 사랑을 받아온

대한민국 대표 국민 준중형 세단

 

우수한 상품성을 갖춰, 세단을 선호하는

소비자들의 지속적인 선택을 받을 모델

 

 

불과 5년 전만 해도 선택 사양으로 여겨지던 기능들이 이제는 기본 사양으로 자리 잡았습니다. ABS와 에어백은 물론, 타이어 공기압 경고 시스템, 차체 자세 제어 장치, 가죽 시트, 자동 에어컨, 전동 접이식 사이드 미러, 전방 감지 센서까지 기본으로 제공됩니다.

 

특히 5년 전 출시된 아반떼 CN7을 떠올려 보면, 당시에는 이러한 사양 대부분이 옵션으로 제공되었죠. 그러나 이제는 2천만 원대 차량에서도 이러한 기능들을 기본으로 누릴 수 있다는 점이 자동차 업계의 발전을 실감하게 합니다.

 

더 거슬러 올라가 1990년대 차량을 보면, 수동식 창문은 물론, ABS와 에어백조차 없었으며, 일부 모델은 파워 스티어링조차 제공되지 않았습니다. (물론, 다마스를 제외하고 파워 스티어링 없는 승용차를 직접 운전해 보면 어떤 느낌일지 궁금하기도 합니다.)

 

물론 "2024년에 앞좌석 열선 시트조차 없는 건 말이 안 된다"며 아쉬움을 표할 수도 있겠지만, 큰 그림에서 보면 2천만 원대로 네 명이 편안하게 서울에서 대구까지 왕복할 수 있고, 최신 내비게이션과 주행 보조 시스템까지 탑재된 차를 구매할 수 있다는 점은 확실한 장점입니다.

 

이러한 이유로 SUV보다 넓은 실내 공간을 중시하면서도, 세단 특유의 날렵하고 부드러운 승차감을 선호하는 소비자들은 결국 코나, 트랙스, 티볼리 대신 아반떼를 선택할 수밖에 없는 것입니다.

 

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아반떼 = 한국의 시빅 & 코롤라

 

 

기아가 K3의 공식 단종을 선언하면서, 북미 시장에 출시된 K4도 국내 도입 계획이 없어 현재 국내 준중형 세단 시장에서는 아반떼가 유일한 선택지로 남았습니다. 2020년에 출시된 11세대 혼다 시빅이 한국 시장에 진입하지 못한 것도 결국 아반떼의 시장 지배력 때문이라고 볼 수 있습니다. 물론 폭스바겐 제타가 수입차 시장에서 경쟁하고 있지만, 이마저도 매년 판매량이 감소하는 추세로 알고 있습니다.

 

사실 국내 시장에서는 이미 '조선 시빅', '조선 코롤라', '조선 제타'라 불리는 아반떼가 존재하는데, 굳이 토요타 코롤라나 혼다 시빅이 수입될 필요가 있을까요? 더군다나 토요타와 혼다는 럭셔리 브랜드가 아니기 때문에, 수입차라는 프리미엄 요소가 적용되기 어려운 것도 사실입니다.

 

토요타와 혼다는 애초에 '대중성'을 기반으로 한 브랜드입니다. 1960년대 토요타가 북미 시장에 코롤라를 출시하고, 혼다가 1973년 시빅을, 이후 1976년 어코드를 선보였을 때도 '고급'이라는 단어와는 거리가 멀었습니다. 이들은 실용적이고 합리적인 차량을 제공하는 것이 목표였죠.

 

반면, 수입차 시장에서 구매의 핵심 요소 중 하나는 바로 '브랜드 이미지'입니다. 따라서 동급 대비 옵션이 부족하더라도 메르세데스-벤츠 E클래스(W214)나 BMW 5시리즈가 꾸준히 높은 판매량을 기록하는 것입니다. 기본형인 E200이나 E300조차도 G80보다 높은 가격에도 불구하고 소비자들에게 많은 선택을 받는 이유가 바로 여기에 있습니다.

 

 

아반떼, 이제 대한민국 C세그먼트 세단 시장을 독점할 것인가?

 

 

네, 앞으로 국내 C세그먼트 세단 시장은 오직 아반떼 하나만이 주도할 것이라고 생각합니다. SUV의 인기가 지속적으로 증가하면서, 글로벌 자동차 제조사들은 점점 세단 라인업을 축소하는 추세에 있습니다.

 

지난해, 포드 CEO 짐 팔리(Jim Farley) 역시 한 인터뷰에서 "왜 포드는 세단을 생산하지 않나요?" 라는 질문을 받았을 때, "세단으로 인해 포드가 본 적자가 1조 원을 훌쩍 넘었습니다. 우리는 고객이 원하는 차량을 만들고, 그 차량을 가장 잘 만드는 데 집중할 것입니다."라고 답한 바 있습니다. 이는 단순히 포드만의 문제가 아니라, 전 세계적으로 세단 시장이 축소되는 흐름을 반영하는 발언이었습니다.

 

그럼에도 불구하고, 아반떼만큼 국내 시장에서 독보적인 입지를 가진 모델은 찾기 어렵습니다. 실용성, 디자인, 편의성을 중시하는 국내 소비자들의 취향을 완벽하게 반영했을 뿐만 아니라, 뛰어난 상품성까지 갖추고 있기 때문입니다.

 

결국, 경쟁 모델들이 하나둘씩 사라지는 가운데, 대한민국의 준중형 세단 시장은 오직 아반떼만이 유일한 선택지로 남게 될 가능성이 매우 높아 보입니다.

 

 

 

 

 

개인적인 견해 :

 

아반떼 N 다이캐스트도 있으나, 아반떼 CN7 일반형 (인스퍼레이션 등급) 의 다이캐스트 모형을 만들어 주면 참 좋을것 같다는 생각입니다. 코나 SX2는 또봇이 있어서 뭐라고 말은 못하겠으나, 아반떼 CN7은 국민 대표 세단인 만큼 다이캐스트 미니어처를 만들어 주면 많이들 좋아할것 같습니다.

 

 

 

 

 

이상 제 시승기였습니다. 읽어주셔서 감사합니다.